의왕역 오전 7시 20분, 또 한 사람이 선로에서 돌아오지 못했다

의왕역 코레일 직원 사망사고, 반복되는 철도 작업자 참변 막을 수 없었나

경부선 의왕역 구내가 하루 중 가장 분주해지는 시간은 이른 아침이다. 밤사이 내려온 화물열차를 풀고, 다시 묶고, 다음 행선지에 맞춰 선로를 갈아탄다. 2026년 8월 29일 오전 7시 20분, 그 익숙한 작업의 한복판에서 한국철도공사(코레일) 소속 50대 남성 직원이 열차 아래에 깔렸다. 역 관계자의 신고를 받고 소방당국이 도착했을 때, 그는 이미 숨진 뒤였다.

기관차 1량에 화물차량 12량. 그날 아침 의왕역에서 다뤄지던 편성이다. 숨진 직원은 이 열차를 인상선으로 옮기는 과정에 투입돼 있었던 것으로 전해졌다. 그의 직무는 '입환원'이었다. 선로 옆에 서서 차량의 움직임을 눈으로 좇고, 무전으로 기관사에게 상황을 넘겨주는 사람. 열차를 운전하지도, 화물을 싣지도 않지만 그가 입을 열지 않으면 차량이 움직여서는 안 되는 자리다.

코레일은 사고 직후 초기대응팀을 보내고 112와 119, 고용노동부에 신고했다. 의왕역의 입환 작업은 전면 중지됐고, 이 구간을 지나는 여객열차는 정상 운행됐다. 코레일은 보도자료를 통해 고인의 명복을 빌고 유가족에게 애도의 뜻을 전하면서, 사고 원인을 철저히 조사해 긴급 안전조치와 재발방지 대책을 마련하겠다고 밝혔다.

수사는 이미 본격 국면에 들어섰다. 서울철도특별사법경찰대와 고용노동부는 현장에 감독관을 급파해 작업중지를 명령하는 한편, 산업안전보건법과 중대재해처벌법 위반 여부를 함께 들여다보고 있다. 국토교통부도 철도안전감독관과 한국교통안전공단 관계자 등을 투입했다. 당국은 사고 현장의 폐쇄회로(CC)TV 영상과 작업자 간 무전 기록을 확보했다. 차량이 언제 움직였고 그 직전 무전에서 어떤 말이 오갔는지, 두 기록의 시각을 겹쳐 보면 사고의 뼈대는 상당 부분 드러날 것이다.

다만 8월 30일 현재, 원인과 책임 소재는 아무것도 확정되지 않았다. 수사 결과가 나오기 전에 특정 개인이나 기관의 과실을 단정하는 것은 유족에게도, 남은 현장 노동자에게도 도움이 되지 않는다. 지금 필요한 것은 책임 공방이 아니라 질문이다. 어떤 작업환경과 어떤 절차 안에서 이 일이 벌어졌고, 이미 존재하던 안전체계는 왜 그를 막아 세우지 못했는가.

입환원이라는 자리, 무전 한 마디에 몸을 맡기는 일

입환은 열차를 편성하기 위해 차량을 연결하고, 분리하고, 교환하고, 필요한 선로로 옮기는 작업이다. 정해진 시간표를 따라 한 방향으로 달리는 여객열차 운행과는 성격이 전혀 다르다. 짧은 거리를 여러 번 오가고, 방향을 바꾸고, 멈췄다 다시 움직인다. 그 사이사이 사람이 차량 옆으로 들어간다.

여기서 입환원의 역할이 결정적이다. 기관차 운전실에서는 뒤쪽 화물차량 12량 너머가 보이지 않는다. 곡선 구간이라면 시야는 더 짧아진다. 결국 기관사는 자기 눈이 아니라 입환원의 눈과 목소리를 믿고 차량을 움직인다. 무전이 끊기거나, 용어가 서로 다르게 이해되거나, 이동 시점이 한 박자 어긋나는 순간 그 신뢰는 그대로 위험이 된다.

차량과 사람이 같은 공간에서 동시에 움직인다는 것. 철도 현장에서 입환 작업이 유독 위험한 이유는 결국 이 한 문장으로 요약된다. 그리고 이 위험은 개인의 숙련도로 상쇄되지 않는다. 20년 경력의 입환원도 무전기가 한 번 씹히면 신입과 똑같이 무방비다.

이번 사고에서도 관계기관은 차량 이동 전 안전거리가 확보됐는지, 기관사와 입환원 사이의 신호와 무전이 적절히 오갔는지, 작업 인력이 어떻게 역할을 나눴는지를 핵심 조사 대상으로 잡고 있다. 이 세 가지는 별개의 항목처럼 보이지만 사실 하나의 질문이다. 차량이 움직여도 된다는 판단은 누가, 무엇을 근거로, 어떤 절차를 거쳐 내렸는가.

"2인 1조"가 지켜졌다면, 문제는 더 심각하다

이번 사고에서 가장 무겁게 곱씹어야 할 대목이 여기에 있다.

산업안전보건기준에 관한 규칙은 입환 작업을 할 때 반드시 2인 1조 이상으로 근무하고, 서로 일정한 소통체계를 갖춰 연락하며 작업하도록 규정하고 있다. 오봉역 사고 이후 반복적으로 강조돼 온, 사실상 철도 현장 안전대책의 상징 같은 조항이다. 그런데 이번 사고는 두 사람이 열차를 인상선으로 옮기던 과정에서 발생한 것으로 전해졌다.

물론 실제 인력 배치와 역할 분담이 규정대로였는지는 수사로 확인될 사안이다. 그러나 만약 형식적으로 2인 1조가 유지된 상태에서 사망사고가 났다면, 우리가 지난 몇 년간 붙들어 온 대책의 전제 자체를 다시 따져봐야 한다.

두 사람이 함께 있었다는 사실과, 그중 한 사람이 다른 한 사람의 안전만을 전담해 감시하고 있었다는 사실은 전혀 다른 이야기다. 두 명이 각자 자기 몫의 연결·분리 작업에 매달려 있었다면, 인원은 둘이지만 안전감시자는 영(零)이다. 숫자는 채워지고 위험은 그대로 남는 구조다.

그래서 인력 기준 논의는 2인이냐 3인이냐의 산술로 끝나서는 안 된다. 한 사람은 작업하고 다른 한 사람은 오직 지켜보는 것, 그리고 지켜보는 사람이 위험을 감지했을 때 기관사에게 즉시 정지를 요구할 수 있는 실질적 권한을 갖는 것. 역할의 분리와 권한의 보장이 함께 가지 않으면 2인 1조는 서류 위의 문장으로 남는다.

네 번의 경고, 그리고 다섯 번째

국토교통부 차관은 이번 사고를 두고 2022년 오봉역, 2024년 8월 구로역, 2025년 2월 근덕역, 2025년 8월 청도역 인근에 이어 작업자 사망사고가 재차 발생한 데 대해 안타깝고 엄중하게 인식한다고 밝혔다. 그러면서 그간 마련한 안전대책에도 불구하고 유사한 사고가 반복된 만큼 근본적인 쇄신방안을 마련하라고 지시했다. 정부 스스로 기존 대책의 실패를 인정한 셈이다.

계보를 되짚어 보면 무게가 더해진다. 2022년 11월 의왕시 오봉역에서는 화물열차 입환 작업 중 코레일 직원이 숨지고 다쳤다. 2024년 8월 서울 구로역에서는 점검·보수 장비 차량에 직원들이 치여 2명이 숨지고 1명이 다쳤다. 2025년 2월 강원 근덕역, 같은 해 8월 경북 청도역 인근에서도 작업자가 목숨을 잃었다. 그리고 2026년 8월 29일, 오봉역에서 불과 몇 킬로미터 떨어진 같은 의왕 땅에서 또 한 사람이 죽었다.

장소도 다르고 작업 내용도 조금씩 다르다. 그러나 관통하는 구조는 동일하다. 열차가 다니는 공간, 혹은 차량이 움직이는 공간 안에 사람이 들어가 있었다는 것.

사고가 날 때마다 대책은 나왔다. 매뉴얼이 개정됐고, 교육이 늘었고, 점검이 강화됐다. 그런데도 4년 사이 다섯 번째다. 대책이 부족했던 것인지, 대책이 현장까지 내려가지 않은 것인지, 아니면 애초에 사람의 주의력에 기대는 방식 자체가 한계에 도달한 것인지를 이제는 구분해야 한다.

통계 체계 개선도 미룰 일이 아니다. 지금은 '철도 작업자 사망사고'라는 뭉뚱그린 항목만 남는다. 입환, 선로 보수, 전차선, 신호, 통신 등 작업 유형별로 사고를 분류하고, 코레일 정규직뿐 아니라 협력업체와 외주 작업자까지 동일한 기준으로 집계해야 한다. 분류되지 않은 데이터로는 원인을 분석할 수 없고, 원인을 모르면 대책의 성패도 측정할 수 없다. 지난 4년간 발표된 철도 안전대책이 실제로 사고를 줄였는지 답할 수 있는 사람이 정부 안에 몇이나 되는지 묻고 싶다.

시간표에 쫓기는 현장, 작동하지 않는 작업중지권

철도는 시간으로 움직이는 시스템이다. 여객열차는 분 단위로 관리되고, 화물열차 역시 물류 일정에 묶여 있다. 이 시간표의 압력은 관제실이 아니라 선로 옆에 서 있는 사람에게 가장 날카롭게 꽂힌다.

무전 상태가 좋지 않다. 조명이 어둡다. 오늘따라 한 명이 빠졌다. 이런 상황에서 작업을 멈추자고 말하려면, 그 결정으로 발생할 열차 지연과 물류 차질을 자기가 감당하겠다는 각오가 필요하다. 규정상 작업중지권이 있다는 사실과, 현장에서 그 권리를 실제로 꺼내 쓸 수 있다는 사실 사이에는 건너기 어려운 강이 하나 놓여 있다.

작업중지권이 규정집이 아니라 현장에서 작동하려면 두 가지가 필요하다. 첫째, 작업을 멈춘 사람이 어떤 형태로든 불이익을 받지 않는다는 확실한 보장. 둘째, 멈춤이 예외적 사건이 아니라 정상적인 업무 절차로 취급되는 조직 문화다. 작업중지 행사 건수가 연간 몇 건인지를 공개하는 것만으로도 현장의 온도는 상당 부분 드러날 것이다. 건수가 0에 가깝다면 그것은 안전한 현장이라는 뜻이 아니라, 아무도 멈추지 못하는 현장이라는 뜻이다.

조사가 끝까지 붙들어야 할 다섯 가지

**작업자의 위치와 차량 이동의 관계.** 사고 당시 그가 정확히 어디에 서 있었는지, 차량과의 거리가 얼마였는지를 확인해야 한다. 더 중요한 것은 차량이 움직이기 직전에 '작업자가 위험구역을 벗어났다'는 최종 확인 절차가 존재했는지, 그리고 그 확인이 실제로 이뤄졌는지다.

**무전과 신호 체계.** 기관사와 입환원 사이에 오간 지시와 응답을 시각 단위로 복원해야 한다. 이동 명령이 복창으로 재확인됐는지, 무전 기록의 시각과 차량이 실제로 움직인 시각이 일치하는지도 대조 대상이다. 무전기가 정상 작동했다는 것과 소통이 정상적으로 이뤄졌다는 것은 다른 문제다. 사람마다 쓰는 용어와 표현이 다르면 장비가 멀쩡해도 오해는 생긴다. '작업자 전원 안전구역 대피 확인'처럼 표준화된 문구와 절차가 왜 아직도 전 현장에 정착되지 않았는지도 함께 따져야 한다.

**인원과 지휘 체계.** 몇 명이 투입됐고 각자 어떤 역할을 맡았는지, 안전 감시를 전담한 사람이 있었는지, 현장 책임자의 감독은 어떤 방식으로 이뤄졌는지를 확인해야 한다. 인력이 모자라 한 사람이 작업과 감시를 겸했다면 이것은 개인의 실수가 아니라 인력 배치와 작업 설계의 문제다.

**안전장비와 시설.** 조명, 경고표지, 차량 이동 경보장치, 무전기, CCTV, 비상정지 장치가 모두 정상 작동했는지 점검해야 한다. 다만 사후에 CCTV를 돌려보는 일보다 중요한 것은 따로 있다. 사고가 벌어지기 전에 위험을 감지하고 차량을 세울 수 있는 장치가 그 자리에 있었는가.

**기존 대책의 현장 이행 여부.** 오봉역 이후 정부와 코레일이 내놓은 대책이 의왕역까지 실제로 내려왔는지 확인해야 한다. 매뉴얼을 만들었다는 사실은 아무것도 증명하지 못한다. 예산과 인력이 배정됐는지, 작업자가 그 매뉴얼을 지킬 수 있는 시간과 여건이 주어졌는지, 관리자가 이행 여부를 주기적으로 점검했는지까지 확인돼야 조사가 완결된다.

사람의 주의력을 기술이 대신해야 한다

교육을 늘리고 인원을 보강하는 것만으로는 다섯 번째를 여섯 번째로 잇지 않으리라는 보장이 없다. 사람은 실수한다. 그 전제 위에서 사고를 차단하는 시스템을 세워야 한다.

**입환 작업의 자동화와 원격화.** 사람이 선로 안으로 들어가는 횟수 자체를 줄이는 것이 가장 확실한 대책이다. 자동 연결장치, 원격제어, 선로 접근 감지센서를 단계적으로 도입해야 한다. 전국의 모든 입환 작업을 단기간에 자동화하는 것은 현실적으로 어렵다. 그렇다면 작업 빈도가 높고 절차가 표준화된 거점 화물역부터 우선 적용하는 것이 순서다.

**작업자 실시간 위치확인과 인터록.** 작업자가 위치발신 장치를 휴대하고, 기관차 운전실과 관제센터에서 그 위치를 실시간으로 확인하는 방식이다. 여기서 한 걸음 더 나아가면 인터록이 된다. 작업자가 위험구역 안에 있는 한 차량 이동 승인 자체가 나오지 않는 구조다. 사람의 기억과 무전 확인이 마지막 방어선인 지금의 방식을, 시스템이 최종적으로 차량을 붙드는 방식으로 바꾸자는 것이다. 다만 위치정보는 오직 안전 목적으로만 쓰여야 한다. 근태 감시 수단으로 변질되는 순간 현장은 장비를 신뢰하지 않게 되고, 그때부터 그 장비는 안전에 아무런 기여도 하지 못한다.

**위험도 기반 인력 배치.** 2인이냐 3인이냐를 일률적으로 정하기보다, 작업의 위험도를 평가해 필요한 인원을 산정하는 방식으로 가야 한다. 주간과 야간, 편성 규모, 선로 구조와 곡선 여부, 조명 상태, 무전 감도, 작업 난도를 종합해 등급을 매기고, 시야가 제한되거나 복수 차량이 동시에 움직이는 작업에는 안전감시자를 별도로 배치해야 한다.

**사고조사 결과의 전면 공유.** 원인이 밝혀져도 보고서가 기관 내부에만 머물면 같은 사고가 다른 역에서 되풀이된다. 개인정보와 수사기밀을 제외한 원인과 개선대책은 공개돼야 하고, 동일한 위험요인이 전국 철도현장에 존재하는지 전수점검해야 한다. 이 사례는 교육자료와 위험성평가 자료로 살아남아야 한다.

개인의 과실과 조직의 책임은 함께 규명돼야 한다

사고조사의 목적은 처벌할 사람을 찾는 데서 끝나지 않는다. 같은 일이 다시 벌어지지 않도록 원인을 제거하는 것이 최종 목표다.

조사 결과 작업자의 규정 위반이 확인되더라도 질문은 거기서 멈추면 안 된다. 왜 그 규정을 지키기 어려웠는지, 규정이 실제 작업환경에 맞게 설계돼 있었는지, 감독자는 위험을 인지하고 있었는지, 안전장비가 있었다면 쓰기 편한 구조였는지까지 따라 들어가야 한다.

반대의 함정도 있다. 구조적 문제라는 결론이 개별 작업자의 판단과 현장 지휘 체계를 들여다보지 않아도 된다는 면죄부가 되어서는 안 된다. CCTV와 무전 기록, 차량 운행기록, 근무표, 교육이력, 작업계획서, 위험성평가서를 모두 겹쳐 놓고 사실관계를 재구성해야 한다. 조사의 기준은 추측도 이해관계도 아닌 증거여야 한다.

유가족에 대한 설명도 조사의 일부다. 기관마다 말이 다르거나 결과 공개가 늦어지면 불신은 사고 자체보다 오래 남는다. 사고 경위와 조사 진행 상황을 정확하고 일관되게, 그리고 충분히 자주 설명해야 한다.

정부와 코레일의 대책 역시 선언으로 끝나서는 곤란하다. 입환 작업 위험성평가 완료율, 위치확인장비 설치율, 안전감시 인력 배치율, 안전교육 이수율, 작업중지권 행사 건수, 지적된 위험요인의 개선율, 동일 유형 사고의 재발률. 이 숫자들이 정기적으로 공개될 때 비로소 대책은 검증 가능한 것이 된다. 안전의 성과는 발표한 정책의 개수가 아니라 줄어든 사고의 수로 증명된다.

이번이 마지막 경고여야 한다

의왕역 사고는 한 사람이 일터에서 목숨을 잃은 비극이다. 동시에 대한민국 철도가 정시성과 물류 효율을 지키는 대가로 현장 노동자에게 얼마만큼의 위험을 떠넘겨 왔는지를 묻는 사건이기도 하다.

철도는 승객과 화물을 목적지까지 실어 나르는 국가 기간교통망이다. 그 안전은 선로와 차량, 전기와 신호, 통신과 시설을 관리하는 수많은 사람의 노동 위에 얹혀 있다. 작업자가 안전하지 않은 철도를 안전한 철도라고 부를 수는 없다.

이번 사고의 구체적인 원인과 책임은 서울철도특별사법경찰대와 고용노동부, 국토교통부의 조사를 통해 밝혀져야 한다. 그와 별개로 지금 당장 해야 할 일은 명확하다. 유가족 지원, 전국 입환 작업에 대한 전수 위험성평가, 인력과 안전감시 체계의 재설계, 그리고 위치확인과 위험구역 감지, 차량 이동 인터록, 자동화와 원격화에 대한 실질적 투자다.

사고가 난 뒤 CCTV를 돌려보는 안전에서, 사고가 나기 전에 열차를 멈추는 안전으로 옮겨가야 한다. 사람에게 조심하라고 반복하는 안전에서, 시스템이 사람을 붙들어 주는 안전으로 바뀌어야 한다.

작업자가 목숨을 걸지 않아도 열차가 움직이고 물류가 흐르는 철도. 그것이 의왕역 이후 정부와 코레일이 국민과 철도 노동자에게 내놓아야 할 가장 분명한 답이다.

다섯 번의 죽음이 남긴 청구서이기도 하다.