서소문 고가 붕괴, 반복된 경고에도 왜 막지 못했나

서소문 고가 붕괴, 반복된 ‘경고’는 왜 현장에서 멈췄나

서울 도심 인프라 안전관리 시스템의 구조적 허점 드러나

서울 서대문구 서소문 고가차도 붕괴 사고는 단순한 현장 사고를 넘어, 사전 경고와 행정 대응의 실효성이라는 근본적 질문을 남겼다. 지난 26일 오후 2시 33분 발생한 사고로 3명이 숨지고 3명이 부상을 입었다. 도심 한복판에서 벌어진 이번 사고는 구조물 안전관리 체계 전반에 대한 재점검을 요구하고 있다.

사고 이전부터 안전성 보강 요구가 반복적으로 제기됐다는 점은 특히 주목된다. 국토교통부 산하 국토안전관리원은 2024년 6월 ‘서소문 고가 개축 실시설계 안전성 검토의견서’에서 기존 교량 철거 시 구조 안전성 검토와 가설 지지대 설치 등 보강 계획 수립을 요구했다. 그러나 현장에서는 해당 조치가 충분히 반영되지 않은 정황이 확인됐다.

2025년 10월과 올해 1월에도 동일한 취지의 재검토 의견이 제시됐다. 특히 “설계 안전성 검토 결과에 따라 시공 단계에서 수립하도록 한 대책은 반드시 작성해 제출”하라는 지적이 반복됐다. 그럼에도 붕괴가 발생한 거더(받침보)는 과거 정밀안전진단에서 내부 강선 파단 진단을 받은 이력이 있었다.

붕괴 직전 상판에 약 2.9cm 단차가 발생한 사실도 확인됐다. 구조물에서 단차는 하중 불균형과 전도 위험의 신호로 해석될 수 있는 지표다. 이 징후가 구조적 위험으로 평가됐는지 여부는 향후 수사의 핵심 쟁점이 될 전망이다.

사고 이후 경찰은 서울시 도시기반시설본부, 시공사, 감리업체 등 7곳을 압수수색했다. 영장에는 업무상 과실치사상과 중대재해처벌법 위반 혐의가 적시된 것으로 알려졌다. 발주기관의 책임 범위 또한 수사 대상에 포함돼 있다.

사고 여파는 철도 운영에도 직격탄을 날렸다. 전체 열차 운행 횟수는 평시 758회에서 643회로 감소해 운행률이 84.8% 수준까지 떨어졌다. 고속열차는 85.9%, 일반열차는 83.7% 운행률을 기록했다. 복구 작업을 거쳐 31일부터 전 열차 정상 운행이 재개된다.

■ 구조적 문제는 무엇인가

첫째, 설계 단계와 시공 단계 사이의 안전성 검증 연계가 실질적으로 작동했는지 의문이다.

둘째, ‘검토 의견’이 행정적 권고에 머물렀는지, 강제력이 있었는지에 대한 제도적 한계가 드러났다.

셋째, 중대재해처벌법 시행 이후에도 발주·시공·감리 간 책임 구조가 명확히 정립되지 않았다는 점이다.

이번 사고는 특정 기관의 문제로 환원하기 어렵다. 발주기관, 시공사, 감리, 안전관리기관이 얽힌 다층적 구조 속에서 경고가 분절적으로 처리됐을 가능성이 제기된다.

■ 세계적 관점에서 본 인프라 리스크

도심 고가·교량 붕괴는 해외에서도 반복적으로 발생해 왔다. 노후 인프라 증가, 도심 재개발 가속화, 철거 공법의 복잡성 증대는 공통된 위험 요인이다. 글로벌 건설시장에서도 철거·해체 분야 안전 규정은 강화되는 추세다.

한국은 GDP 대비 인프라 비중이 높은 국가다. 이번 사고는 국내 건설 산업의 안전 신뢰도, 해외 수주 경쟁력, 도시 브랜드 이미지에도 영향을 미칠 수 있다.

■ 그래서 무엇이 달라져야 하나

단순한 사고 원인 규명에 그쳐선 안 된다. 안전성 검토 결과의 ‘이행 확인 제도’ 도입 구조물 해체 단계 의무 외부 검증 강화 위험 징후(단차·균열) 실시간 공개 시스템 발주기관 책임 범위 명문화

사고는 복구됐지만, 신뢰는 복구 중이다.