출퇴근 30분을 돌려주겠다는 경기도…‘편하G버스’가 교통지옥의 해답이 될까

서울의 높은 집값을 피해 외곽으로 밀려난 사람들은 주거비 대신 긴 통근 시간이라는 또 다른 비용을 치르고 있다. 경기도가 ‘경기편하G버스’를 확대하는 배경도 여기에 있다.

추미애 경기도지사는 평택·양주·화성·의왕을 서울과 판교 업무지구에 연결하는 신규 노선 5개를 추진하겠다고 밝혔다. 현재 하루 84회인 운행 횟수를 우선 104회로 늘리고 2030년에는 184회까지 확대한다는 계획이다.

이번 정책은 버스를 몇 대 더 투입하는 데 그치지 않는다. 서울과 판교에 집중된 일자리와 외곽 주거지 사이에서 도민이 빼앗긴 시간을 얼마나 되돌려줄 수 있는지를 시험하는 정책이다.

서울뿐 아니라 판교로 향하는 새로운 통근 지도

신규 노선은 평택 화양지구에서 서울 교대역, 양주 회천·옥정신도시에서 강변역으로 향한다. 화성 신동·목동과 병점·태안3지구에서는 판교2테크노밸리로 의왕 내손동에서는 성남 서현역으로 연결된다.

서울행 노선은 외곽 신도시의 전통적인 통근 수요를 겨냥한다. 반면 화성과 의왕을 판교·분당으로 잇는 노선은 수도권 통근이 더 이상 ‘경기도에서 서울로’만 움직이지 않는다는 사실을 보여준다.

판교에는 정보기술과 게임, 바이오, 플랫폼 기업이 밀집해 있지만 경기 남부에서 판교로 가는 대중교통은 여전히 불편하다. 거리는 가까워도 철도망이 서울 중심으로 설계돼 여러 차례 환승해야 하는 경우가 많다.

새 노선은 변화한 일자리 지도를 뒤늦게 교통망이 따라가는 과정인 셈이다.

집값 대신 시간을 지불하는 수도권 주민들

경기도의 통근 문제는 개인의 불편이 아니라 수도권 공간 구조에서 비롯됐다. 2023년 기준 경기도 통근자의 20.3%가 서울로 출퇴근했고, 평균 편도 시간은 67.3분이었다.

왕복하면 매일 2시간 이상을 길에서 보내는 셈이다. 일자리는 서울과 판교에 집중돼 있지만 주거비를 감당하기 어려운 노동자와 신혼부부는 평택·양주·화성 등 외곽으로 이동했다.

신도시는 빠르게 들어섰지만, 광역교통망은 입주 속도를 따라가지 못했다. 결국 수도권 주민들은 집값을 아낀 대가로 시간을 지불하고 있다.

교통정책이 주거정책이자 노동정책으로 불리는 이유다. 출퇴근 시간을 30분 줄인다는 것은 단순히 이동 효율을 높이는 것이 아니라 시민에게 매일 한 시간의 삶을 돌려주는 일이다.

경기편하G버스의 핵심은 전 좌석 예약제와 급행 운행이다. 이용자는 모바일 앱을 통해 좌석을 미리 확보한다. 출퇴근 시간대에 집중 운행하고 주요 정류장만 정차해 이동 시간을 줄이는 방식이다.

기존 광역버스는 버스가 언제 올지, 와도 탈 수 있을지 알기 어렵다. 만차 버스가 정류장을 지나치면 출근 시간도 예측할 수 없게 된다.

예약제는 적어도 좌석과 출발 시간을 보장한다. 출퇴근 시간이 일정한 직장인에게는 속도만큼 중요한 변화다. 좌석과 정시성이 확보되면 승용차 이용자를 대중교통으로 끌어들이는 효과도 기대할 수 있다.

‘대기 불편’이 ‘예약 실패’로 바뀔 수도

그러나 하루 184회라는 숫자는 수도권 전체 통근 수요와 비교하면 크지 않다. 신규 평택 노선에는 버스 3대, 양주 노선에는 2대가 투입되고 나머지 노선도 하루 몇 차례 운행하는 수준이다.

노선이 없던 지역에는 의미가 있지만 수만 명이 이동하는 신도시 수요를 감당하기에는 제한적이다. 공급이 부족하면 ‘만원 버스를 기다리는 불편’이 ‘예약에 실패하는 불편’으로 바뀔 수 있다.

출퇴근 시간이 일정하지 않은 교대 근무자와 서비스 노동자, 앱 사용에 익숙하지 않은 이용자에게도 접근성이 떨어질 수 있다.

정책 효과를 평가할 때도 운행 횟수만 봐서는 안 된다. 예약 성공률, 통행시간 단축 폭, 승용차 이용 감소, 취소 좌석 재배정률까지 공개해야 실제 성과를 확인할 수 있다.

서울시와의 협의가 첫 번째 관문

화성과 의왕에서 판교·분당으로 가는 노선은 경기도 안에서 운행되기 때문에 상대적으로 빠르게 추진할 수 있다.

하지만 평택에서 교대역, 양주에서 강변역으로 향하는 노선은 서울시와의 협의가 필요하다. 정류장과 운행 횟수, 도심 혼잡 문제를 조정해야 실제 운행이 가능하다.

주민의 생활권은 행정구역을 넘나들지만 교통 행정은 서울과 경기로 나뉘어 있다. 서울시는 도심 혼잡을 우려하고 경기도는 주민 접근성을 요구한다.

결국 ‘출퇴근 30분’ 구호의 성패는 버스 확보뿐 아니라 수도권 지방정부 사이의 조정 능력에도 달려 있다.

GTX가 올 때까지 버스가 버텨야 한다

버스는 철도보다 빠르고 저렴하게 투입할 수 있지만 도로 정체를 피할 수 없다. 반면 GTX는 막대한 비용과 긴 건설 기간이 필요하지만, 수도권 이동 구조 자체를 바꿀 수 있다.

따라서 편하G버스는 GTX의 대안이라기보다 GTX가 들어오기 전까지 광역교통의 공백을 메우는 수단에 가깝다.

철도가 완성될 때까지 10년 이상 기다려야 하는 신도시 주민에게 참으라고만 할 수는 없다. 버스로 당장의 고통을 줄이고, 장기적으로 철도와 환승망을 완성하는 이중 전략이 필요하다.

다만 ‘출퇴근 30분’이 전체 이동 시간을 뜻하는지, 기존보다 30분을 줄이겠다는 것인지 기준은 명확히 해야 한다.

집에서 정류장까지 걷는 시간과 대기, 환승, 직장까지의 마지막 이동을 모두 포함한 ‘문 앞에서 문 앞까지’의 시간이 평가 기준이 돼야 한다.

교통정책의 성과는 시민에게 돌려준 시간

경기편하G버스 5개 노선이 수도권 교통난을 단번에 해결할 수는 없다. 차량과 운전 인력 확보, 예약 경쟁, 재정 부담, 서울시와의 협의 등 넘어야 할 과제가 많다.

빠른 교통망이 서울 접근성만 높여 경기도를 더 큰 베드타운으로 만들 가능성도 경계해야 한다. 그런 점에서 화성과 의왕에서 판교로 향하는 노선은 의미가 있다.

서울만 바라보는 교통망을 넘어 경기도 내부의 주거지와 산업거점을 연결하려는 시도이기 때문이다. 교통정책의 성과는 도로와 철도의 길이, 버스 운행 횟수로만 평가할 수 없다.

시민이 아침에 얼마나 늦게 집을 나설 수 있게 됐는지, 저녁에 얼마나 빨리 가족에게 돌아갈 수 있게 됐는지가 진짜 기준이다.

경기도가 약속한 ‘출퇴근 30분 대전환’이 정치적 구호를 넘어 교통혁신으로 남으려면, 버스를 늘리는 데서 멈추지 않고 도민에게 얼마나 많은 시간을 되돌려줬는지를 증명해야 한다.